Невыгодные маршруты уйдут в прошлое
Совсем недавно была озвучена стратегия транспортного развития Нижнего Новгорода (шесть станций метро, скоростной трамвай до Ольгино и так далее), теперь правительство региона презентовало концепцию развития пассажирского транспорта в Нижегородской агломерации. Надеюсь, два этих плана как-то связаны, потому что развивать транспортные схемы в областном центре и в агломерации в отрыве друг от друга невозможно.
Среди уже заметных пересечений можно выделить стратегию развития трамвая и троллейбуса с масштабным обновлением подвижного состава. Этот первый этап внедрения новой системы управления общественным транспортом, по подсчетам правительства, обойдется в 44 миллиарда рублей.
В схеме управления общественным транспортом агломерации можно выделить два основных аспекта. С одной стороны, предлагается централизация этой системы в рамках агломерации, это и концентрация финансовых возможностей, и стратегический подход к видению транспортной схемы на всю агломерацию, а не как это делают муниципалитеты сейчас – каждый сам для себя. Надо понимать, что если не увидеть целого, как систему, не получится эффективно развить и его отдельные части.
Попытка создать единого оператора, который будет заниматься стратегией развития управления транспортом на уровне агломерации, это попытка посмотреть на проблему комплексно, системно. То есть, это развитие не перевозок из Нижнего в Богородск, из Нижнего в Арзамас и так далее, а развитие системы взаимосвязей всех частей агломерации между собой – и необязательно через Нижний Новгород. Ведь тот же Арзамас может быть связан с Кстово напрямую, а Кстово с Бором.
Как заявлено, количество перевезенных пассажиров не будет влиять на оплату услуг перевозчика – он будет должен только обеспечить качество перевозки и график движения. Плюс этой системы состоит в том, что водители перестанут гонять наперегонки в борьбе за пассажиров. Исчезают выгодные и невыгодные маршруты, можно спокойно работать по графику, перевозя то количество пассажиров, которое есть.
Нынешняя система, когда прибыль перевозчика зависит от пассажиропотока, поначалу кажется справедливой, но она порочна.
В советское время оплата труда пожарников осуществлялась с учетом проведенного на пожарах времени. Тебе невыгодно тушить пожар быстро и спасать имущество. Чем дольше ты тушишь пожар – тем больше ты получишь зарплату. Так и здесь – чем больше ты перевозишь пассажиров, тем больше получаешь.
Количество пассажиров на разных маршрутах разное. Однако вне зависимости от числа пассажиров, все маршруты нужны. Бывает в какой-то деревеньке мало жителей, но им тоже необходимо добираться в райцентр – в магазин, в больницу и т.д. И сейчас они порой остаются без этой возможности, поскольку такой маршрут невыгоден перевозчику. Но если за его обслуживание перевозчик получает заранее определенную сумму, то он будет возить людей, соблюдая график и прочие требования. Это снимет многие нынешние транспортные неурядицы.
В этом смысле попытку взять эти вопросы в ведение единого штаба я бы поддержал. Это необходимо, это возможно, но – в определенных рамках. Об этих рамках, наверное, тоже нужно сказать.
Если забрать у муниципалитетов общие вопросы транспортных схем, это будет на пользу потребителям, пассажирам, нам с вами. А вот если у муниципалитета забрать весь муниципальный пассажирский транспорт, это будет плохо. Почему? Потому что из общего центра нельзя увидеть проблемы отдельного поселка или деревни.
Мы с этим уже столкнулись во время оптимизации региональной медицины, когда оказалось, что масса людей во множестве населенных пунктов осталась без медицинской помощи, хотя исходили чиновники из лучших побуждений – «хотели как лучше, а получилось как всегда».
Если вопросы развития транспортной схемы агломерации в целом это общие вопросы, то вопросы развития транспортных потоков в том же Богородском или Дзержинском районе это вопросы частные, это проблемы именно муниципалитетов. Только там знают, в какой поселок какой транспорт должен ходить и как часто. Эти два уровня схем взаимосвязаны, но с уровня общей схемы нельзя увидеть детали частной, а с уровня частной схемы нельзя понять общие проблемы.
И если мы часть вопросов переводим на единый центр управления перевозками, это правильно, но перевозки внутри муниципалитета должны оставаться в ведении муниципалитета.
Если этот принцип не нарушить, что, наверное, можно создать хорошую систему развития общественного транспорта.
Стоит затронуть еще один момент. Опыт Москвы и других мегаполисов показывает необходимость взаимодействия разных видов транспортных схем. Посмотрите, сегодня в столице метро, пригородные электрички, автомобильные дороги – все это во взаимосвязи. Создаются крупные транспортные пересадочные узлы, где пассажир может выбрать наиболее выгодный и удобный вариант, чтобы добраться в нужную точку.
В Нижегородской области движение по этому пути уже начинается. Город начинает взаимодействовать с пригородными железнодорожными системами. В частности, в Сормово, где еще нет метро, пригородные электрички берут на себя часть внутригородских перевозок. Где-то часть этих перевозок возьмут на себя трамваи и троллейбусы, то есть, те виды транспорта, которые могут перевозить пассажиров быстро и практически без пробок.
На железной дороге пробок нет, на трамвайных путях (если трамвай идет не по дороге, а параллельно ей) как правило, пробок тоже нет. Например, я уже говорил, что нужна единая трамвайная линия, соединяющая центр города со Щербинками и Ольгино. А хорошо бы также связать трамвайным сообщением Ольгино и Афонино. Эта линия решила бы многие проблемы, возможно даже, сняла необходимость в будущем строить линию метро на этом направлении.
Вопросов много, спорить будем долго и упорно. Но то, что власти города и области всерьез взялись за эти проблемы, наверное, показывает, что у нас появились возможности решать те проблемы, к которым в течение десятилетий нельзя было подступиться. Мы начали решать проблему дорог, сейчас беремся за проблему единой системы общественного транспорта.
Глядишь, справимся и с основной проблемой, которую отмечали классики литературы.
