Пришло время подумать о концессии

Исправление ситуации с Нижегородпассажиравтотрансом, если он останется в муниципальной собственности, мне кажется маловероятным. Слишком далеко зашла проблема, слишком дорого она обходится городу, слишком проблемным видится ее разрешение.

Пришло время подумать о концессии.

Есть разные конструкции концессии – есть есть конкурсная, когда город объявляет о планах проведения концессии и публикует конкурсную документацию, в надежде, что кто-то придет и заявится на конкурс (хотя обычно, конечно, эти вопросы предварительно прорабатываются, круг участников примерно понятен).

И есть другой вариант – инициативная концессия. Закон разрешает удовлетворить желание известного инвестора взять в концессию ту или иную городскую функцию. В данном случае – пассажирских городских перевозок. Город выставляет составляющие условия и если никто другой не претендует на исполнение данной функции, то заключается договор и начинается ее передача инвестору.

Других вариантов решения проблем общественного транспорта в Нижнем Новгороде нет.

Схема с концессией применяется, насколько мне известно, на электротранспорте в ряде городов, в том числе в Санкт-Петербурге есть такой положительный опыт.

Предпочтительным вариантом для Нижнего Новгорода была бы инициативная концессия, но она требует серьезной предварительной работы горадминистрации по поиску инвестора, согласованию условий для понимания, что это будет не номинальный участник конкурса, а реальный инвестор, который имеет возможности вытащить Нижегородпассажиравтотранс из его нынешнего состояния.

Там, где муниципалитет не управляет ресурсами, где ресурсы утрачены или не реализуются, где ситуация зашла в тупик, надо искать нестандартные варианты. Концессия – один из них.

При этом самым реальным выходом было бы сохранение всей базы в собственности муниципалитета, чтобы концессионер взял на себя определенные обязательства. То есть, городское имущество будет использоваться уже другим лицом на основе рыночных, коммерческих соображений. Город же будет контролировать диспетчеризацию, тарифы и все остальное, сам не занимаясь перевозками, организацией ремонта, оплатой топлива и так далее.

Это не идеальный, но наиболее приемлемый вариант, при котором город не лишается собственности, имущества, но получает инвестора, который получает коммерческую выгоду, работая с этим транспортом, вкладывается в обновление подвижного состава и вытаскивает предприятие из плачевного нынешнего состояния. Естественно, должна быть обеспечена финансовая заинтересованность. Просто так ни один концессионер работать не будет.

Влияние таких перемен на стоимость проезда будет очень серьезно зависеть от того, затронуты ли частные перевозки. Если речь пойдет о том, чтобы их упорядочить, сделав оптимальное соотношение муниципальных перевозок концессионером и частных, то стоимость проезда сильно не вырастет, поскольку останется конкуренция.

Нужно только навести порядок, чтобы на прибыльных маршрутах не гонялись, воруя друг у друга пассажиров, водители муниципального и частного транспорта, чтобы были решены вопросы с нерентабельными маршрутами и перевозкой льготников.

То есть, нужна и концессия, и жесткий порядок. Сегодня город разрывается между финансированием и наведением жесткого порядка. Если решение всех финансовых проблем город отдаст концессионеру, оставив себе только решение проблем с долгами, то появится возможность сосредоточиться на наведении порядка и организации движения.